7月,亚洲-美国现货集装箱运费指数上涨了两位数,航运公司似乎终于在中美贸易的船舶运力控制方面取得了一些进展。
根据几家指数提供商的数据,现货运费已连续三周上升,反弹至2023年初和2022年末的水平。美国进口预订量仍高于新冠疫情前的水平,多位分析师现在强调了船只运力减少带来的积极影响。
航运公司削减跨太平洋运力
投资银行杰富瑞(Jefferies)的航运分析师奥马尔·诺克塔(OmarNokta)周一表示:“通常,更高的需求会导致更高的运力,但在过去一个月里,随着需求的改善,航运公司却一直专注于收紧运力。”
分析和价格报告机构普氏引用了多位市场参与者的话,他们看到了航运公司控制运力的效果,包括运力有限迫使托运人提前预订,以及对8月份现货价格持续上涨的预期。
一位物流消息人士表示,本月亚洲-西海岸的运力比6月份下降了15%,亚洲-东海岸的运力下降了8%至10%,包括巴拿马运河限制的影响。
咨询公司Drewry将跨太平洋即期运费的上涨归因于“空白航班增加导致的运力减少”“加拿大港口工人罢工的影响”以及“北美货运需求前景更加乐观”。
另一家分析公司Linerlytica认为,由于运力问题,跨太平洋和亚欧地区出现了不同的趋势,跨太平洋地区的运费上升,而亚欧地区的运费仍在下降。
今年交付的许多新船都是为亚欧服务设计的24000 TEU当量的船,这给该行业带来了供应方面的压力。
Linerlytica表示,迄今为止,跨太平洋地区的运力部署减少了12.1%,而亚欧地区的运力增加了7.6%,“预计未来几个月会出现进一步的分歧,因为欧洲将增加更多的运力,而跨太平洋市场的运力将撤出。”
Linerlytica周一表示:“业界对8月1日调高运费越来越乐观,尤其是在利用率非常高的跨太平洋航线。”
据悉,跨太平洋地区的即期运费仍处于亏损水平。然而,根据大多数现货指数,运费正在接近盈亏平衡,已经高于或接近新冠疫情前的水平。
不同的指数使用不同的数据来源和不同的方法,因此它们得出了不同的比率数字。然而,在过去的三周里,它们都朝着相同的上升方向发展。
普氏周一评估,北亚-美国西海岸的现货运费为每FEU 1700美元,周环比上涨31%,达到10月以来的最高水平。普氏将北亚-北美东海岸的运费定为每FEU 2600美元,周环比上涨13%,达到2月初以来的最高水平。
追踪短期和长期运费的Xeneta公司,周一将远东-美国西海岸的平均短期运费定为每FEU 1715美元,为11月下旬以来的最高水平,比6月29日上涨33%。
Xeneta评估远东海岸的平均短期运费为每FEU 2339美元,为2月以来的最高水平,比6月底上涨了6%。
根据Drewry World Container Index(WCI)的数据,在截至上周四的一周内,上海-洛杉矶航线的现货运费平均为每FEU1965美元,比6月的最后一周上涨了29%。与新冠疫情前相比,这条路线的WCI率比2018年同期高出20%,比2019年高出24%。
截至上周四的一周,WCI上海-纽约评估升至每FEU 2906美元,比6月最后一周上涨16%,比2018年同一周上涨9%,比2019年上涨3%。
Freightos波罗的海每日指数(FBX)描绘了一幅有些不同的画面,强调了不同的提供商如何产生不同的数字。
FBX中国-西海岸指数与其他指数一样上涨,自6月30日以来上涨了20%,但上周五为每FEU 1438美元,远低于其他评估。
上周五的FBX中国-西海岸运费评估比2018年同期低11%,比2019年低5%。
而上周五,FBX中国-东海岸评估为每FEU 2604美元,比6月底上涨19%,但比2019年的同期水平下降了14%,比2018年下降了3%。
美国进口预订保持乐观
2023年上半年,美国进口量比疫情前增长了个位数。Container Atlas的最新预订数据表明,美国进口应在8月至9月上半月保持健康水平。
该数据涵盖了整体预订(而非装载)的一部分,并基于预定出发日期。计划于本周一从所有海外港口出发的预订量比5月8日创下的最近低点增长了25%,比2019年同期(新冠疫情前)增长了8%。
如果美国8月份进口量保持稳定或增加,航运公司通过空白航班减少跨太平洋运力,那么即期运费可能会继续朝着盈利的方向发展。
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