全球第三大集装箱班轮公司法国达飞轮船在2月16日宣布:将对除北美以外所有中国出口的航线实施一项颠覆性新举措——海运费将以实际开船日为运费适用日期,新措施将于2022年4月1日(今天)起正式生效。
当业内还是用截关日期、或还柜/还场/还码头为结算日期时,达飞这一举动使其成为了全球十大船公司中首家推出以开船日为运费结算日期的大型集装箱班轮公司。
具体通知内容如下:
对比一下目前航运业海运费的主要核算标准:
1、BCO和NVO的约价货物,以合约规定的时间为准,在此期间价格是一样的(以进港日期为准)。
2、FAK(现货运费)货物以进港时间为截点核算运费。
3、FAK货物以船名航次为标准核算运费。
总体而言,业内海运费计算是以用截关日期、或还柜/还场/还码头为结算日期,达飞集团推出的所谓“开船才核算运费”,方式,实属业内首创,通知一经推出,引起业界热议的同时,也让国内承运人惊掉大牙。
一方面,该条款仅针对中国出口航线,但却不涉及北美航线。去年因疫情、台风等因素先后扰乱中美两地多个港口,全球海运航运受到严重扰乱,北美航线更是重灾区。拥堵有多严重?在疫情之前,从亚洲—北美通常只需要两周时间,但船只由于拥堵延误且占用巨大的运力,有些航程船舶仅靠泊时间就超过45天。而据路透社早前报道,中国至美国海运价格相比较疫情前暴涨500%至每个集装箱两万美元。
但是有业界人士提出担忧:如果由于达飞原因导致的船期延误、晚开,而且后面运费上涨了,这个钱怎么算?货主付还是货代付?那船公司是不是稳赚不赔了?契约精神何在?
此番达飞公告将北美作为例外,北美航线的承运人逃过一劫,但对于其他航线的承运人、出口利润微薄的厂商而言,无异于雪上加霜。
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