由于集装箱与底盘车是耦合联动的，疫情以来尤其验证了由于底盘车被占用而造成运力的下降
被绊住轮子的集装箱
“就人类文明而言，其萌芽是从人类产生语言那时开始算起，但人类真正走上文明发展的轨道，应从对圆的认识并加以开发和应用开始算起。”仔细审视这个论断，不论人类社会目前是处于工业社会还是后工业社会，依然在闪烁着思想的光芒。
远古时代，利用圆的原理，把木头做成轮子来滚动就会产生较小的摩擦力，从而减轻搬运物体的劳动强度；人类用动物拉动带轮子的车子，人类的生产力和运动速度大大地朝前迈进了一步。工业革命时代，圆的应用和普及达到了全新的地步，以圆为形状制造的各种轮子、齿轮和轴承的组合，结合来自诸如蒸汽机所产生的动力，以复杂的机械和机器运动，使得畜力成为生产力发展过程中可有可无的摆设。大机器时代带来产品数量几何级的增长又对扩大市场提出了要求，为使产品能够变成商品，如汽车、飞机、火车、轮船等等，按照人的意志和创造力，冲破各种自然阻力的束缚，为把全球纳入一个大市场提供了各种无限的可能。哪怕人类进入6G时代，物流运输领域增添了诸如AGV、Drones等无需人时刻伴随的高端设备，依然离不开圆的应用和轮子的滚动。
集装箱改变了世界，塑造了现代世界，改变了现代历史，任何的赞誉都不为过，小小的集装箱把世界变小，又把世界经济规模变大。据统计，1980年，全球集装箱运能只有1100万DWT，2021年增至2.82亿DWT。来自联合国贸易和发展会议的统计显示，1980年全球集装箱吞吐总量接近2.25亿TEU，2019年高达8.25亿TEU。同样，对比2010—2020年美国与中国的变化显示，美国2010年集装箱吞吐量为4250万TEU, 2020年达到5496万TEU；中国2010年集装箱吞吐量为1.46亿TEU，2020年飙升至2.45亿TEU。按照同一口径对比，2020年，美国和中国的集装箱吞吐量分别占全球的6.7%和30%。因此，说中国是全球集装箱的中心也不为过（见图）。
说到港口、全球供应链，人们似乎又只有叹息。从新冠肺炎疫情暴发后的2020年下半年开始，全球供应链就一直不太顺畅，疫情封锁停工、芯片短缺停工，港口拥堵演变为全球范围内的困局，迟迟没有缓解迹象。当人们把目光聚焦到中美航线“一箱难求”“一舱难求”时，太平洋一端的美国却持续面临着挥之不去的港口拥堵阴霾。有观点以中国港口的效率来对比美国港口的效率，得出美国国运走下坡路的结论；有观点把港口拥堵简单地归结为码头工人抵制自动化，如“凤凰网”的一篇文章标题就如是论断；也有观点认为是集装箱运输拖车司机短缺所致。甚至在美国有人认为是加州的环保政策淘汰了大量非环保车致运力下降；也有人认为是美国的疫情救济措施导致劳动意愿不足所致。当然也有观点把港口拥堵归结为大量空箱滞留美国导致机动作业空间不足。其实不足的不仅是港口空间，如果说很多站场的仓储空间也不足，是不是有些让人错愕呢？深入集装箱流转的整个运作体系，才会发现港口拥堵尤其是美西门户港拥堵也是内陆铁路站场、物流中心、仓储中心反向作用、相互作用、相互制约的结果。这种系统性问题，其中的每一个薄弱环节又波及相互关联的上一环和下一环。
底盘车：一个薄弱的环节
作者吴翊在《美国集装箱运输业的一大难题》一文开篇就指出：“集装箱运输之父——马尔科姆·麦克林先生对集装箱运输业乃至世界经济发展的贡献举世公认；然而当业界人士一谈到底盘车（Container Chassis），大家又都纷纷叹息他的这一大败笔。”当美西港口出现拥堵，供应链极近断裂时，媒体充斥着大量底盘车短缺的讨论，但对于如何解决这一短缺难题，却又拿不出有效的办法。底盘车从构造上并不复杂，也没有多少技术含量，充其量就是装有车轮的集装箱床架。普通型底盘车都有轮胎、刹车系统、车灯以及悬挂系统；高级底盘车载有GPS、ABS、称重系统等。底盘车本身没有牵引动力，只有与拖车（bobtail tractor）组合在一起，才能实现集装箱的运输。尤其需要说明的是，美国是世界上少有采取这种运输方式的国家，即使同处北美大陆的加拿大和墨西哥也是采用的与世界上绝大多数国家相同的方式。
应该说，拖车与底盘车分离与组合的运输方式，就是典型的甩挂运输，有其灵活性，在码头、堆场、物流中心，集装箱被放置在底盘车上，是集装箱的栖身之所，需要移动时再由拖车头进行牵引，便于在不同地点的移动，方便货物的装卸搬运，可以大大减少场内拖车的数量配置。更为重要的是，这种方式可以在公路与铁路运输之间进行快速转换，在顺风顺水的情况下，一定程度上也能彰显集装箱运输的效率。不过，但凡运输，就会涉及路线、网络，牵引车、底盘车，集装箱之间有组合、有分离、也有错位。以进口为例，集装箱的海上运输是以船舶为母体，在内陆的拖车运输中必须以底盘车为主要载体，从离开港口奔赴内地的刹那就必须附载在底盘车上，直到回到港口落地为止，才算完成一次旅程。采用铁路运输，到了内陆站场，依然需要拖车与底盘车来迎接集装箱的到来，直到以同样的方式回到铁路站场，再被运回港口。
在美国港口的世纪拥堵中，不仅美西门户港遭遇底盘车短缺的瓶颈，同样在美国东南部的港口，诸如查尔斯顿、萨凡纳等港口也受到底盘车短缺的困扰。即使不是美西门户港的西雅图、塔科马等港口到中西部的内陆腹地同样受到底盘车短缺的困扰。不仅如此，内陆的铁路站场如芝加哥、孟菲斯、堪萨斯等铁路站场或物流中心更是由于底盘车的短缺，呈现出与港口同样的情景。铁路站场堆满了集装箱，致使运行于北美小路桥上的两家铁路巨头的网络瘫痪。联合太平洋铁路公司采取暂停美西港口至内陆的运输服务，伯林顿北方圣塔菲铁路铁路公司则精确计量（metering）内陆铁路站场的容纳能力和处理量，在满足运输条件的前提下才会发运集装箱。占据1/3底盘车市场份额的专业管理企业的CEO麦克·威尔逊叹道：“底盘车的供应紧张将持续到2022年”。美国福布斯网站的一篇文章反思道，美国上任总统特朗普鼓吹贸易战容易赢，结果导致了供应链的中断。不仅仅是需要运输到货架上的商品的不足，也是包括物流设备、设施的各种不足，造成了当下的局面。
何因造成底盘车短缺的窘迫
底盘车的短缺造成的后果就是运力的丧失，缺少司机当然是运力下降的原因之一，同样缺少底盘车照样造成运力的丧失。这正如集装箱一样，全球流通中的集装箱数量是一个概念，集装箱运力又是一个不同的概念。根据Alphaliner公布的数据，全球在运集装箱船数量为6195艘、2448.29万TEU。又据不完全统计，全球集装箱保有量约4400万TEU。对于航运而言，集装箱在陆地运输是衔接海运必不可或缺的部分，但陆上停留时间的长短又影响着航运运力。以港口为界的陆上停留时间越长，显然就需要配备更多的集装箱，不管是自有还是租赁都不影响问题的性质；陆上停留时间越短，就越能确保有足够的运力。由于集装箱与底盘车是耦合联动的，疫情以来尤其验证了由于底盘车被占用而造成运力的下降。疫前，美西两大门户港底盘车在外（美国人称之为街道停留）的时间为6.3天，疫后攀升至11.2天。美东纽约、新泽西港的底盘车停留时间也从通常的5天左右升至10天。底盘车超长时间滞留在货主自身仓库或外围，不能回到港口或铁路站场，即使有拖车有司机，也不能形成实质上的运力。
小小的底盘车，其产生的业务年营业额也就二三十亿美元，不仅不能与数百亿美元的海洋运输相提并论，也不能与拖车和铁路运输的营业额一比高低，但就是这看似简单的设备却支撑着数万亿美元的集装箱运输。也就是说每只集装箱在内陆的移动都离不开底盘车的支撑作用，其数量的多寡、质量的高低、运行机制的合理等又构成了集装箱运输的关键。
这又缘于美国集装箱运输与亚洲国家的不一致。在那个倡导集装箱“门到门”运输的年代，为服务好美国客户，船公司需要配备底盘车，提供底盘车是约定俗成的责任，报价时把海运费和陆运费打包给客户。如果是到门（To Door）服务，就需要由船公司委托拖运企业免费使用底盘车把货物运抵客户指定的地点。无奈，海上运输是船公司的强项，陆上运输遭遇的瓶颈一点也不比海上少。始于2008年暴发的国际金融危机，为船公司名正言顺地从中脱套找到了“借口”。实质上，美国刀锋向外，对底盘车的监管趋严，把底盘车责任视同与拖车同等，也加速了船公司从底盘车领域的撤出。2009年，美国联邦公路运输管理局推出Roadability Regulations（《行车稳定性管理条例》），要求所有底盘车限期备案，对底盘车的安全运营、检查、维修、保养等进行了详细的界定。如果船公司继续经营底盘车，作为实际资产的持有人所承担的责任和风险就越来越大。马士基率先剥离了底盘车业务，名正言顺地告诉客户，以后服务的重点就是海运，至于陆上的运输，客户自己联系拖运企业或专门的底盘车企业。随后各大班轮公司陆续剥离这一业务，原本靠向外租赁底盘车的企业趁机收购了船公司的底盘车业务。截至2013年，各大班轮公司基本都退出了底盘车的业务板块，只有少数班轮公司如美森轮船等依然保留着这块业务。由于船公司的大量退出，整个底盘车业务模式几经演化，形成包括诸如个体所有、拖车企业所有、专门租赁企业所有的多元并存的局面，同时又有专门的底盘车专业管理企业介入到这一市场。
近年来，底盘车的运作和管理屡遭吐槽，货主、拖车企业、铁路企业、港口也因为底盘车问题龃龉不断，甚至出入美西港口的底盘车安全检查和维修业务也是工会当仁不让的禁脔。当初为了适应底盘车这种运输方式，美国一些港口尤其是西海岸港口在设计上就采用底盘车的存放方式（wheeled operation），也就是船舶到岸，集装箱直接装载在底盘车上，然后等待拖车拉走。随着各港口箱量一直在攀升，港口空间要求非常窘迫，就又采取了类似亚欧国家港口地面堆存向上叠放的方式。底盘车存放方式对空间要求高，所需要的吊装设备也简单，只要具备拖车，疏港就比较容易。地面堆放方式节省了空间，对吊装设备提出更高的要求，但最终依然需要把底盘车带入码头的堆场。
船舶大型化趋势以及航运联盟的运作，为港口码头带来了空前的压力，更大的空间才有利于提升码头的运作效率，码头一方面采取地面堆存方式，另一方面则督促原来存放于码头的底盘车能向外迁移。原来单一船公司单一底盘车的停靠单一码头的局面演变为码头、船公司交叉并存的局面。有码头会存在多余的底盘车，而有码头则明显不足，即使总量上是充足的，但存放地点的不平衡为快速疏港埋下了难题。港口集装箱堆存量增加，底盘车短缺，有司机、有拖车，照样形不成运力；港口拥堵，集装箱进不了码头或堆场，占用着底盘车，运力同样是闲置。
原来铁路运输集装箱采取TOFC（Trailer on a Flat Car)方式，即把拖车、底盘车、集装箱组合在一起，在码头至少是把底盘车和集装箱同时装在火车车皮上，甚至连同拖车头一并装上也很常见。到达目的地中心站点后从车皮上卸下，根本不用考虑底盘车问题，只要存在牵引拖车，就可以到任何装卸地点，铁路运输和公路运输的优势由此得到了充分的发挥和外溢。公路运输的长途化又对铁路的集装箱运输形成了残酷的竞争，为此铁路开始大力开展双层集装箱运输。运量大，效率高，港口发运起点也不需要底盘车，但在列车终到站又对底盘车提出了要求，否则就不能实现到门运输，在铁路站场依然需要借助底盘车把集装箱运输到货主的仓库。当时的关键是铁路站场几乎完全是按照底盘车堆存方式设计的，这就要求到达铁路站场的那一刻，至少能有相匹配的底盘车，才能为随后的疏运提供基础，以确保铁路网络的有效运转。铁路站场空间有限，列车时刻表又较紧，货车、客车在铁路网交织，一旦极端天气等不利因素发生，铁路站场照样拥堵。底盘车短缺，铁路站场的集装箱同样不能及时出清，会影响到随后的列车时刻。与港口一样，由于站场空间有限，依然是空集装箱占据底盘车的情况。近年来，美国的一些铁路站场也试图对站场、堆场加以改造，采取地面堆存（grounded operation）方式，由于作业调度问题，取还箱同样又有很多瓶颈。这种方式，存放密度大，铁路存储的随意性与拖车取箱的随意性又形成了矛盾。如提箱时，可以采用预约预提方式，提前把箱子放置在底盘车上，等拖车带底盘车进站场再重新换装，流程不匹配、信息不共享、集装箱与底盘车的匹配问题再次凸显。
当下底盘车短缺更为严峻
毫无疑问，底盘车短缺与流动性降低有关。仓储人员不足影响了卸货效率，导致底盘车被长期占用；仓库空间不足，致使底盘车连同集装箱处于卸货的等待状态，如大量的船舶停留在锚地实现不了卸货，这都是客观存在的瓶颈。但就是这一不怎么起眼的底盘车同样也扯上了中国，原来美国有5家底盘车生产商，由于中国生产的底盘车质优价低，美国底盘车大量从中国进口。尽管型号不同，分20英尺箱、40英尺箱、45英尺的底盘车，但价格基本在1万~1.2万美元。特朗普发起贸易战，对来自中国的商品征收25%的关税，这时就有美国企业感叹，曾经可以买5台底盘车的资金只能买4台。2020年上半年受疫情影响，集装箱贸易趋缓，也削弱了底盘车投资的动力。等到真正港口拥堵问题进一步暴露，底盘车短缺问题亦进一步暴露时，原来美国生产底盘车的5家企业终于按耐不住，以联盟的方式向美国商务部提请“双反”（反倾销、反补贴）调查。中集集团曾计划在美国建厂以绕开特朗普施加的25%关税，但“双反”调查的最终裁定结果是以一致同意的方式于2021年5月宣布，对产自于中国的底盘车及其零部件征收221%的关税，这也就实质上把美国从中国进口底盘车的贸易堵死了。关键的问题是美国企业自己报称需要6~12月的时间才能提升产能。不过可以设想一下，在供应链屡遭中断的情况下，普遍的零部件乃至设备能否通畅供应还真需要拭目以待。以关税把中国供应商排除在外，但美国本土企业受到上游供应不足困扰。正因为如此，美国拖车企业的一位代表叹道“The timing couldn’t be worse.”根据统计，美国底盘车车龄普遍较长（15年以上），年久失修，每年都需要淘汰一批，再更新一批。另根据美国起诉方统计，2019年美国自中国进口的底盘车及零部件总额约为2.5亿美元，按照原来均价1.2万美元来核算，也就2万架左右。与美国满足海运的大约60万架、国内的约20万架总量相比，是不是一个很大的数目就不能得知了。
美国底盘车短缺是事实，根源恐怕在于停留时间长、流动性下降，同时伴有结构性、区域性不平衡的顽疾。供应链处置不力，加上弊端丛生的操作惯例，又使种种问题再次被放大而得不到有效解决。补充一定数量的底盘车可以对解决港口拥堵起到一定的帮助，也非解决的关键。正如美国洛杉矶港执行董事瑟罗卡所言“海运塞港僵局就如同打地鼠游戏”。
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