物流业在我国是一个新兴的行业，有其自身经营特点和盈利模式，需要相应的金融服务体制。融资难的根源在于目前还缺乏一种针对民营物流企业的信用评估体系。
“民营加物流，这两个新概念的组合，加剧了我们获取银行贷款的难度。”一位民营物流公司负责人如是说，在公司发展的诸多制约因素中，缺乏企业正常发展所必须的融资渠道及流动资金匮乏，已成为民营物流企业发展最主要的制约因素之一。
“我们分析来分析去，结果都与融资难有关系。”宅急送总公司副总裁熊大海抱怨，宅急送无法继续做大、做强的一个主要原因就是，融资的速度赶不上企业发展的需要。熊大海的抱怨不是一个个案，其实“融资难”一直以来都是困扰民企发展的一个老大难问题。对民营物流企业来说，由于他们的资金流量大、其资产为“轻资产”和流动资产，再加上目前的金融机构基本上不把物流企业作为一个重点市场，这使得融资问题在民营物流企业身上显得尤为急迫和艰难。
如何跨越“融资难”这道门槛，是当前民营物流企业必须面对而又亟待解决的一个难题。
资金：爱恨皆因你
“我们缺的不是业务，而是资金的支持。”大田集团财务副总裁李忠勋对当前民营物流企业状况的描述一语中的。跨过发展初期的民营物流企业，当前面临的已不再是如何生存的问题，而是如何在已有的基础上做大、做强，从而在国有、民营和外资“三足鼎立”的物流市场中拥有更多的话语权。
民营物流企业一般靠自有资金起步，自身积累和民间借贷成为最主要的企业发展资金来源。随着自身经营规模不断扩大，业务范围持续扩张，资金的压力越来越大。这些压力主要来自四方面：一是设施设备的投入压力，物流行业是资金密集、劳动力密集、技术密集的行业，网点建设，运输、装卸设备以及企业信息化建设，需要大量投入；二是日常运营流动资金的需求压力，如，人员工资、设备租赁费、燃油费、过桥过路费、购置和维修费、物流业务外包的垫付款等；三是客户应收款账期压力，大中型物流企业与货主之间的应收账款平均账期在3个月左右，客户越多，客户规模越大，物流企业流动资金占压越大；四是业务保证金和押金所占压的流动资金压力，物流企业与货主企业签订合同时，为防止货物在运输途中发生意外，部分货主企业需要物流企业缴纳一定数额的保证金，一些物流企业向铁路、民航等部门包车、包机，也需要支付预付款或押金。
但资金的短缺和融资的困难极大地制约了他们做大、做强。比如，在物流配送链中，决定配送规模的一个很重要的因素就是仓库的大小。“我们这个行业不是你想做多大就能做多大，而是取决于你的仓库容量有多少。”主做国外大型超市物流配送的上海成协物流配送有限公司的董事长杨文华对这一点深有体会。
据杨文华介绍，仅2006年，他的公司就因仓库太小前后搬了8次家，“这在物流行业都是很少碰到的。”究其原因，杨文华表示，“主要是业务发展得太快了，每当我的仓库做好后就发现它太小了，如果不搬的话到手的业务只好拱手让给别人，不得已只好继续搬家。”
其实，并不是所有公司都可以像上海成协物流那样顺心如意地扩大仓库，“没有巨大的财力支持想都不敢想。”举个很简单的例子，如果要建一个两万平米的大型仓库，按5000元/平米的土地价格进行计算的话，就需要10亿元人民币，这可不是一个小数目。为了降低运营的成本，很多的物流企业只好租赁别人的仓库，并且仓库地点越来越“乡村化”。
而这仅仅只是整个物流链条中一个仓储环节的投资。另外，在物流设备的投入、物流信息化系统的建设、高素质人才的引进等诸多方面，都离不开资金的支持。“车、分拣线都比较落后，想去改造，但苦于没有资金。”“没有高薪、没有福利吸引人才，别人也不会进来。”……一系列的抱怨最后都归罪于资金的不足。
融资：找不到合脚的“鞋”
“我们寻找了许多（融资的）办法，但它们总像不合脚的鞋子，穿后老让人觉得不舒服。”顺丰速运（集团）有限公司副总裁黄伟形象地描述了他们公司的融资感受。黄伟表示，目前市场流行的一些融资方式对他们来说都不太符合。比如，银行贷款的额度有限；投资公司的理念又与公司的战略不相符合；上市又担心对经营的限制太多，从而影响到企业的协调指挥。
这并不是民营物流企业的挑剔和“难伺候”，而是目前还缺乏适合民营物流企业发展需要的金融服务体制。有业内人士指出，物流业在我国是一个新兴的行业，有其自身经营特点和盈利模式，需要相应的金融服务体制。比如，“重资产型”物流企业基础设施投入大，回报周期长；“轻资产型”物流企业不动产规模不大，但掌握着大量的流动资产。这些特点，决定了物流行业需要定制化的金融服务。就拿银行的“放贷难”来说，其实并不是物流企业的运营不好，也并非它们的盈利前景不佳。一资深行业人士表示，当前的物流企业其实是一个很赚钱的“阳光产业”，“基本上没有哪家物流企业不赚钱的。”“就连银行的放贷审核人员，他们也非常看好物流企业的前景。”
但是，为什么一到放贷的时候，银行总是慷慨不起来呢？“关键还是我们目前银行的抵押放贷机制与物流企业的特性不相符合。”由于物流企业资产的特殊性，当用资产去做抵押时就显得不太值钱。比如物流企业的车是流动的，属于不动产，一开就走，作抵押时银行不放心。而作为仓库和办公地点的房子，大部分都是租借的，没有自己的产权。这种“家底”如果拿到银行去做抵押，“只要一盘点，信任度立马儿下降，想得到高的贷款额度根本不可能。”
除了抵押不信任导致的放贷额度过小之外，通过银行贷款的另外一个难点就是贷款审批的周期过长，“一般要三个月到半年才能下来，而我们用钱的时候都很急，希望这个月去办，下个月钱就能拿到钱。”宅急送的熊大海补充道。 还有很多的金融服务是民营物流企业经营中急需的。融资租赁就是其中一种特殊金融产品，它融合贸易、金融、租借为一体，实现了资源的优化配置，在经济发达国家是仅次于银行信贷的金融工具。目前，在我国针对物流业的融资租赁服务还远远没有普及，民营物流企业还无法真正从中受益。
另外，即使企业通过抵押能够拿到款项，“但这双鞋穿在它的脚上也仍然不合脚。”德利得物流总公司运营总监恽绵表示，银行审批后一次放款、到期后一次收款的放贷形式与物流企业对资金的滚动需求不相符合，“你给我1000万元我一下子用不了，而你要我一次还1000万元我也得吐血。”
探由：缺乏支持体系
对于民营物流企业的融资困惑，恽绵认为，一方面，由于我们的社会还没有像对待制造业一样，建立起一个支持现代民营物流企业发展的体系；另一方面，就是我们的金融机构现在基本上没把物流企业作为一个重点市场，从而配套开发出一些好的服务产品。
“民营企业、民营物流企业在金融市场上，还没有和国有企业站在同一个平台上。”大田集团财务副总裁李忠勋通过和银行打交道，明显感受到了银行对民营物流企业的不公平待遇。一般情况下，民营企业的贷款申请在审核的过程中比对国有企业的审核要严格得多。而更为不公平的是，当贷款申请拿到银行总行去批准的时候，“只要一看到是民营企业，立即就会产生不信任。”
其次，民营物流企业确乏一个有效的担保方式。由于很多银行在办理质押贷款时需要的是不动产，这就使得以“轻资产”、动资产为主的民营物流企业，在办理贷款时形成这样一种尴尬：几乎没有什么东西可来担保，由此导致物流企业几乎很难获得银行的放贷。“这就要求银行或银监会适度改变针对民营物流业的信贷方式。”
恽绵同时认为，目前还缺乏一种针对民营物流企业的信用评估体系。虽然各个银行和一些保险公司都在做一些企业的信用评级工作，各个机构单独做好后还能共享。“但他们共享的都是黑名单，没有共享好的名单。”这就使得这些评级对那些信贷率较低、产品技术含量高、具有市场潜力、内部管理严格的民营物流企业没有丝毫的帮助。
另外，当前的一些信用评级工作几乎都是由一些盈利机构在做。恽绵很不赞成这种操作方式，“用经营企业的方式去做信用评级，这必然会带来一系列的弊端。”
未来：希望在哪里？
对于未来，顺丰速运的黄伟提出了三条建议：一是银行应该加强对民营物流企业的信用评级，增加对优质民营企业的金融服务；二是加强担保管理，减小担保风险，对于那些信贷率较低、产品技术含量高、具有市场潜力、内部管理严格的民营企业可以适当降低对抵押担保的要求；三是加快资本市场的建设，拓宽民营企业的融资渠道。
在具体操作上，宅急送的熊大海建议，国家应该建立一个类似于民生银行、交通银行、招商银行之类的政策性银行，向特定的物流企业进行放贷。恽绵对此也表示支持，他觉得成立一个政策性的支持体系是解决目前融资难的最快方式。
宝鼎威物流集团的董事长张亚东同时建议，通过物流与采购联合会建立一个信用评价体系，对民营物流企业进行信用评级。然后尝试联合3－5家民营物流企业，各自出资建立一个公共的款项，这笔款项按照事先约定的准则，对企业进行灵活的借贷，以解企业的燃眉之急。
据悉，中国物流与采购联合会近日发出了《关于开展物流企业信用评级的通知》，已正式启动了对物流企业的信用评级工作。这对广大的民营物流企业来说，不能不说是一个利好的消息。
不过，这对解决民营物流企业的融资难题来说，还只是万里长征迈出了第一步。
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