宝马和奔驰都对其产品的国产化率讳莫如深，事实上，他们的绝大部分国产车型，都达不到40%国产化率的要求。自从2005年颁布《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》以来，国产豪华车一直在按照25%缴纳相当于进口整车的关税。
“高额关税的确影响了我们的生产成本。”宝马大中华区事业部高级经理马庆生说，“要在中国市场发展，宝马会遵守中国的政策和法规，国产化一定要做，但必须遵循宝马的生产标准和质量要求。”
更晚落地中国的奔驰和沃尔沃则碰到了更大的麻烦。“豪华车的本地化难度很高，”北京奔驰相关人士告诉记者，“最困难的是初期配套商的审核和布点，即便今年北京奔驰零件供应商的布点按计划完成，进口零部件比重仍远超60%。”有消息称，国产沃尔沃S40还有约80%的零部件依赖进口。
但有分析人士认为，中国汽车零部件企业仍具有其他地区无法比拟的成本优势，吸引跨国企业加大投资。“在中国，劳动力成本仅占零件生产成本的5%左右，而在美国和欧盟，这个比例是20%至30%。”花旗集团分析师张文龙表示。
本土零部件商遭遇技术瓶颈
“《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》已经成功保护了本土企业。”日前，国家商务部机电和科技产业司副司长张骥告诉记者。的确如此，截至2007年，国有汽车零部件企业达5000家左右，从业人员150万人。同时，万向集团等公司已有能力参与国际竞争。
不过，万向依然是凤毛麟角，更多的是跨国供应商们来华设厂，在霸占其本国整车生产企业的配套订单之余，开始把触角伸向渴望提升品质、同时艰难把守着成本底线的自主品牌，蚕食本土供应商的生存空间。“我国零部件产业发展面临着诸多问题，”中国汽车工程学会零部件部主任闫建来表示，“外方控股、中外企业技术差距巨大和国内生产成本升高，是制约本土零部件产业的三大瓶颈。”
“加入世贸组织以来，外资零部件绝大多数以独资方式在华建立生产基地，这使得中方以市场换技术的难度越来越大，”闫建来说，“在排放、安全设计方面，我们与世界汽车高新技术的差距也在不断拉大。”
或许，与猜测商务部是否会向WTO提起上诉相比，加大对前沿技术的研发投入，同时减少资源浪费，尽快融入全球汽车供应链体系，参与全球汽车零部件市场竞争，这更值得业界关注和思考。
事件背景
零部件争端起因于中国2005年4月1日开始实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》。《办法》规定，对等于或超过整车价值60%的零部件征收与整车相同的关税(当年为28%，后降至25%)，而不是中国加入WTO协议中规定的10%到14%的税率。欧盟、美国和加拿大认为，中国对外国进口汽车配件的税收政策有歧视嫌疑，意在鼓励中国汽车厂商使用国内汽车配件。而中国商务部表示，采取的相关措施不过是在防止外国新车化整为零，避开关税进入中国市场。
只需轻轻一点，随时与凌润资讯动态保持同步！